ОБЗОР РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ


С ТРАКТОРА - НА АВТОМОБИЛЬ

Долгое время Минский моторный завод негласно рассматривался многими как своего рода "спутник" Минского тракторного завода. Доля истины, конечно, в этом была. Предприятие, строительство которого началось 40 лет назад, в 1963г., поначалу было рассчитано на выпуск двигателей для широкого спектра сельскохозяйственной техники, в том числе минских, липецких и кишиневских тракторов, различных видов дорожно-строительных машин. Однако в действительности львиная доля продукции шла на тракторы "Беларусь", и от того, как работали соседи, зависело и наше собственное благополучие. В советское время это было благом: сбыт всегда гарантировался, а с ростом производства сельскохозяйственной техники расширялся и выпуск моторов для нее. В лучшие времена, когда тракторостроители изготавливали 100 тыс. и более агрегатов в год, с конвейера моторного завода сходило до 160 тыс. дизелей, которые шли на комплектацию тракторов, замену узлов ремонтируемой техники и частично на оснащение машин других производителей. Но у этой "привязанности" были и негативные черты. Любой сбой у монопольного потребителя сразу отражался на нашем производстве, что особенно ярко проявилось в начале 90-х гг. прошлого века, когда выпуск тракторов резко сократился. Для нас настало время выбора: надо было отказаться от иллюзии, что тракторный завод как локомотив всегда будет тянуть и наш завод. Поэтому начали активно искать те рыночные сегменты, где продукция предприятия могла быть востребована. В том, что этот ориентир был правильным, нас убедила, между прочим, прошлогодняя ситуация, когда тракторный завод вновь столкнулся с трудностями. Но поскольку в общем объеме выпускаемой продукции поставки соседям снизились до 40%, для нас это не стало катастрофой: на то количество двигателей, которое не смог "переварить" МТЗ, мы нашли других потребителей. Изучение рынков и интуиция подсказывали, что искать потребителей нужно в автомобильной промышленности, ведь аграрная отрасль на всем постсоветском пространстве переживала глубокий кризис и вряд ли здесь можно было ожидать всплеска спроса на сельскохозяйственную технику. Другое дело - автомобили, востребованность которых в обозримом будущем остается высокой. Но одно дело - двигатели для тракторов и совсем другое - для грузовиков. Хотя внешне они вроде одинаковы, требуются иные крутящие моменты, обороты, другое качество поршней, гильз, подшипников, топливной аппаратуры, турбокомпрессора, короче, нужно было конструктивно переделывать мотор, начиная с внутренней начинки и кончая навесным оборудованием. Между прочим, в качестве производителей таких дизелей нас не воспринимали даже минские автозаводцы, считая, что ничего хорошего из затеи превращения тракторного двигателя в автомобильный не выйдет. Что ж, как говорится, нет пророка в своем отечестве...

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С "БЫЧКА"

Партнера, который серьезно отнесся к нашему предложению, нашли в России. Им стал известный Московский завод имени Лихачева, также переживавший трудности. Предприятие, половину объемов выпуска которого составляли машины для армии, в одночасье ощутило падение спроса на эту продукцию. ЗИЛовские специалисты после долгих поисков остановились на небольшом "развозном" грузовике, в дальнейшем получившем название "Бычок". Но для него не было двигателя и, зная это, мы на свой страх и риск предложили наш дизель еще в тракторном варианте. Правда, дорабатывать его с учетом требований партнеров пришлось очень быстро. Но это коллектив предприятия выполнил успешно и все "Бычки" с первой машины и до сих пор полностью комплектуются только нашими двигателями. Первый опыт показал, что ничего невозможного нет, и со второй половины 90-х гг. мы сосредоточили внимание на автомобильной технике, предлагая минский дизель всем известным производителям автотранспорта на территории СНГ. А чтобы расширить диапазон применения двигателей, с 1995 г. начали подготовку производства для выпуска шестицилиндровых моторов. Построили Столбцовский машиностроительный завод и передали туда прессовое, термическое производства, гальванику, цех станков-автоматов. На освободившихся площадях в Минске создали новые мощности под объем 10 тыс. шестицилиндровых дизелей. В качестве инвестиций были использованы все доходы, которыми располагало предприятие. Нельзя сказать, что все у нас шло гладко, были и неприятные моменты, своего рода болезни роста. Когда "Гомсельмаш" начал осваивать энергонасыщенный комбайн, оказалось, что к нему нет силового агрегата: Харьковский завод "Серп и молот", на который рассчитывали, прекратил работу. И хотя шестицилиндровый двигатель еще не был доработан, мы рискнули предложить его, однако потерпели фиаско: мотор давал сбои. Мы, конечно, исправили недоработки, но этот случай послужил для специалистов предприятия хорошим уроком, и сейчас коллектив завода очень ревностно относится к качеству выпускаемой продукции. Несмотря на то, что в автомобилестроении мы пока еще новички и приходится "теснить" конкурентов, за последние пять лет удалось серьезно внедриться в отрасль. Причем наша главная цель - работать на конвейеры партнеров, а не продавать двигатели на свободном рынке, хотя занимаемся и этим. Естественно, мы бережно относимся к потребителю, ведь для "привязки" двигателя к конкретной машине надо провести комплекс испытаний, конструкторские работы, подготовку производства у изготовителя конечной продукции, на что уходит 2-3 года. Поэтому надо "завлекать" его еще на стадии разработки концепции будущего автомобиля. Мы, например, заранее знали о том, что Павловский автобусный завод намеревается построить конвейер для выпуска нового автобуса "Аврора" и сделали все, чтобы наш двигатель был взят в качестве основного и единственного. Но на этом не успокоились, делая все, чтобы не потерять партнера: график поставки двигателей расписан по часам и четко соблюдается. Три года вели переговоры с Горьковским автозаводом, прекрасно понимая, что предприятие с численностью более 100 тыс. человек вряд ли сможет прожить на одной "Газели" и поэтому рано или поздно начнет выпускать и грузовики. Так оно и оказалось, и уже в прошлом году мы поставили ГАЗу 173 двигателя для среднетоннажных машин. В первом квартале количество отправленных туда моторов возросло до 600, всего же в текущем году согласно подписанному протоколу будет отгружено 6 тыс. дизелей. Сегодня минскими моторами комплектуются также погрузчики Минского завода "Ударник", техника Брянского "Арсенала", Заволжского завода гусеничных тягачей. В этом году начато производство дизелей для стационарных энергоустановок или малых электростанций Курского завода "Энергомаш". Продаем моторы в Германию, Грецию, Испанию, страны Восточной Европы. Они используются в основном на сельскохозяйственной технике, выпущенной в нашей стране, а также стационарных энергоустановках, насосных станциях. Во Вьетнаме представили 12 типов двигателей, и местные машиностроители "примеряют" их на автомобильное, автобусное и тракторное производства, генераторные установки.

НАС ЗАМЕТИЛ МАЗ

Своего рода вехой мы считаем начало сотрудничества с Минским автозаводом. Не секрет, что это предприятие в течение долгих лет устанавливало на машины изделия ярославских моторостроителей, конкурировать с которыми трудно и потому, что сложился своего рода стереотип, и потому, что российские коллеги располагают разветвленной сетью станций гарантийного и технического обслуживания, где за десятилетия создан огромный резерв запасных частей. Три года назад, когда одна из ближневосточных стран заказала минским автозаводцам среднетоннажный грузовик с рядным двигателем, у тех был выбор: взять силовой агрегат у "Мерседеса" или у Минского моторного завода. Конечно, специалисты предприятия пошли на риск, остановившись на нашем дизеле. Но не проиграли: машин той первой партии было выпущено 1,5 тыс., причем не предъявлено ни одной претензии к моторам. Этот факт заставил автозаводцев пересмотреть свое отношение к нашему предприятию и его продукции. И теперь МАЗ комплектует только нашими четырехцилиндровыми дизелями пятитонные машины, пользующиеся повышенным спросом, отдает им предпочтение и при выпуске автобусов. Сейчас предприятие осваивает и наш шестицилиндровый мотор - с таким силовым агрегатом мощностью 230 л.с. уже изготовлено довольно много машин. Поэтому вполне выполнима задача, поставленная Президентом Республики Беларусь А. Г. Лукашенко - при последнем посещении МАЗа: в 2006г. комплектовать автомобили двигателями Минского моторного завода. Прежде всего речь идет об увеличении мощности наших дизелей. На четырехцилиндровом мы уже повысили ее со 80 до 136 л.с., а со второй половины года начнем выпускать 155-сильные моторы. Рекорд шестицилиндровых двигателей пока составляет 230 л.с., ведутся работы над 300-сильным дизелем. Но для МАЗа это маловато, поэтому ставится задача - разработать и освоить производство силового агрегата мощностью 350 л.с. Если мы выполним ее, то закроем потребности МАЗа, за исключением тех автомобилей, которые будут выпускаться под конкретный заказ с использованием дизелей производителей, выбранных клиентом. Для Минского автозавода это вполне приемлемое решение. Тем более, что перед предприятием сейчас стоят серьезные проблемы, связанные с соответствием техники экологическим требованиям, которые диктуются Европейским союзом. В сертификации двигателей по европейским правилам мы продвинулись дальше, чем другие производители дизелей в СНГ. Все автомобильные двигатели, выпускаемые нашим предприятием, сертифицированы по нормам Евро-1. В 2001г. автомобильные моторы прошли сертификацию и по нормам Евро-2. На эти стандарты мы готовы перевести все серийное производство. Но уже к 2005 г. планируем осилить и стандарт Евро-3. Поэтому применение наших силовых агрегатов дает МАЗу реальную возможность достичь европейских требований, ведь главный упор в них сделан на параметры двигателей. Конечно, для выполнения задачи, поставленной Президентом республики, потребуются значительные инвестиции, и здесь мы рассчитываем на помощь государства, налоговые льготы, что позволило бы максимально использовать собственные средства из прибыли и амортизационного фонда, а также деньги инновационного фонда отрасли. Между прочим, если МАЗ перейдет на отечественные двигатели, помимо других преимуществ, увеличатся поступления в республиканский бюджет, ведь сейчас вся налоговая составляющая цены двигателя остается в России, где производятся силовые агрегаты. Можно было бы взять иностранный кредит, но эти займы, как правило, связанные и рассчитаны на поддержку производителей страны-кредитора. Я считаю, нам надо помогать не иностранным, а отечественным станкостроителям, уровень качества изделий которых, на мой взгляд, довольно высок. Мы используем в основном белорусские станки, таким оборудованием оснастили, например, целый цех обрабатывающих центров. Они намного дешевле импортных, правда, закупаем для станкостроителей электронные управляющие и контрольные блоки у "Siemens", что сразу ставит их в один ряд с лучшими зарубежными аналогами.

МЕНЯЕМ ЦВЕТНЫЕ НА ЧЕРНЫЕ

Справедливости ради следует сказать, что пока наши двигатели все же несколько дороже аналогичных ярославских, и основная причина заключается в том, что они выпускаются мелкими сериями из-за ограниченного количества заказов Минского автозавода. Но и в этой ситуации мы ищем возможности снижения себестоимости, чтобы повысить конкурентоспособность моторов. В прошлом году предприятию за счет сокращения численности, в том числе административно-управленческого персонала, внедрения прогрессивных норм удалось уменьшить производственные издержки на 14%, в то время как в целом по отрасли этот пока-затель не превысил 10%. Разработана целая программа снижения материалоемкости изделий, значительную часть в которой занимает замена деталей из цветных металлов на черные. В свое время технология изготовления многих деталей предусматривала использование алюминия, который был чрезвычайно дешевым. Поэтому масляные картеры, даже коллекторы двигателей мы делали из этого металла. Однако сейчас цена его достигла 1,5 тыс. долл. за тонну, поэтому намного выгоднее заменять алюминий сталью. В частности, там, где это возможно, начали изготавливать штампованные стальные картеры, коллекторы, сливные патрубки. В результате повысилась надежность деталей, а их выпуск теперь обходится в полтора раза дешевле, что дает возможность прилично снижать себестоимость двигателей. Детали, изготавливавшиеся из латуни, теперь делаем из алюминиево-графитовых сплавов по технологии, разработанной совместно с учеными Академии наук. Серьезным резервом снижения себестоимости стал выпуск комплектующих изделий собственными силами. В этом, должен заметить, особенность отечественного производства, ведь на Западе не принято изготавливать все и вся на собственном производстве. У нас же в ценообразовании царит произвол и поставщики, почувствовав повышение спроса, сразу поднимают цены на немыслимую высоту. Поэтому выгоднее выпускать детали в собственных цехах. В последнее время, чтобы снизить зависимость от поставщиков, у которых к тому же и качество изделий бывает низким, мы освоили производство пневмо- и турбокомпрессоров, водяных и масляных насосов, гильз, поршней. Благодаря такому импортозамещению, в прошлом году экспорт возрос по сравнению с 2001 г. до 130%, а импорт сократился до 67%. Сейчас мы закупаем только высокотехнологичные детали, например, поршни для высоконагруженных, форсированных двигателей, поршневые кольца, от которых зависят силовые, расходные и экологические характеристики двигателя. Всерьез занялись складскими запасами, сократив их до минимума: сейчас их коэффициент не превышает 0,7, хотя количество потребителей огромно. Но мы следуем правилу: изготавливать моторы только под заказ, за чем следит отдел маркетинга. Хотя оборотных средств, как и всем, не хватает, мы в последние годы старались не брать кредиты. Но для этого установили довольно жесткую систему взаимоотношений с партнерами. Только проверенным партнерам, таким как "Сибал", даем небольшую отсрочку платежа - не более 10 дней, с другими работаем по предоплате. И российские предприятия, которые в последние годы перешли только на денежную форму оплаты, рассчитываются аккуратно. Хуже обстоят дела в республике, где пока не удалось полностью выйти на денежные расчеты: в ход идут энергетические и бюджетные зачеты, векселя, другие заменители денег, которые, увы, не дают пополнения оборотных средств.

ИСТОЧНИК СРЕДСТВ - СЕРВИС

Но снизить цены на готовую продукцию, что даст выигрыш в конкурентной борьбе, можно и за счет перераспределения статей доходов предприятия. Мировая практика показывает, что большую долю средств производители зарабатывают не на выпуске готовых изделий, а на их последующем обслуживании: например, прибыль от сервиса у зарубежных компаний, выпускающих моторы, достигает 30% ее общего объема. При этом цены на запасные части устанавливаются как минимум вдвое выше, чем на детали, которыми комплектуется серийный двигатель. Мы долгое время этому не уделяли внимания, передоверяли сервис изготовителям техники, комплектуемой нашими двигателями. И, естественно, никаких доходов от этого не получали, хотя даже снабжали партнеров быстроизнашивающимися деталями и ключами. Но "свято место", как говорят, пусто не бывает. И сейчас сервисную нишу заполнили все, кому не лень: по всему миру продаются запчасти к нашим двигателям весьма сомнительного качества, изготовленные в России, Китае, на Украине... Такого рода "пиратством" занимаются в числе других и предприятия, которым в советские времена была передана технология производства запасных частей к нашим двигателям. Недавно мы закупили партии этих деталей у Курского завода "Агромаш", Уральского и Киевского заводов автомобильных агрегатов. Когда проверили, оказалось, что это брак на 100%! Получается, что торгуя такими деталями и создавая конкуренцию за счет более дешевой цены, эти предприятия дискредитируют нашу продукцию, ведь нарекания в случае неисправности будут распространяться на весь двигатель, а не только на отдельную запасную часть. Мы намерены вести себя достаточно жестко. Через Госстандарты России, Казахстана и Украины официально предупредили заводы, продающие запчасти к нашим двигателям, что они не вправе это делать без нашего разрешения. С теми, кто хочет продолжать выпуск запасных частей, будут заключены лицензионные договоры. За плату предоставим им техническую документацию, будем давать все изменения в нее. Это позволит нам постоянно контролировать качество выпускаемых изделий. С теми же, кто намерен продолжать "пиратство", будем разбираться судебным путем. И, естественно, начинаем формировать сеть сервиса. С одной стороны, это позволит получать дополнительные доходы, а с другой, подтолкнет продвижение наших двигателей на рынки. С таким расчетом мы организовали в Санкт-Петербурге техническое обслуживание и обучение водителей для первых МАЗовских автобусов с нашими двигателями. Думаю, это даст эффект, и в дальнейшем транспортники "северной столицы" будут заказывать автобусы только с дизелями ММЗ. И если опыт будет положительным, мы сможем распространить его на другие страны и регионы.

Вверх